[로이터] 테슬라 마진의 마법, 테슬라 vs 현대차 영업이익 차이

로이터 통신에 의하면 테슬라는 높은 마진(이익)으로 2023년 상반기 가격인하 결정이 다른 전기차 업체들을 위협할 것이라고 했습니다.

*참고로 로이터 통신은 신문사나 뉴스사에 기사를 제공하는 영국의 업체로 업계 1위 기업입니다. 1만 명 이상의 기자들이 있고 세계 곳곳에 퍼져 신뢰성 있는 뉴스를 제공하게 도와주는 회사입니다.

저는 개인적으로 테슬라 혹은 일런 머스크는 단순히 테슬라 재고가 많이 쌓여서 혹은 차를 많이 팔기 위해 일차원적으로 가격을 내린 것이 아니라고 생각합니다.

일런 머스큰 작년 자동차 값을 큰 폭으로 올리면서 테슬라에 대한 집중된 수요로 이를 진정시키기 위함이고 추후 수요와 공급이 진정(트위터를 통해서는 정확히 인플레이션이 진정되면 If inflation calm down) 되면 가격을 다시 내릴 예정이라고 밝혔습니다.

그는 이미 자동차 시장에서 테슬라의 영향력을 알고 있고 순이익률이 높은 회사가 이익을 축소하면서 시장경쟁에 뛰어들 경우의 파급력을 알고 있습니다.

일런 머스크는 본인들의 마진으로 인한 경쟁력으로 적절한 수요에 대해 공급망만 충분히 갖춘다면 전기차 시장뿐만 아니라 전체 자동차 시장을 지배할 수 있고 그다음 스텝인 소프트웨어 공급(개인 의견)까지도 넘어갈 수 있을 거라 생각합니다.


 
 
 
 
 

 

자동차 회사의 매출수익(GP)와 순이익(NP)

하단의 Gross profit은 매출 총수익으로 ‘GP=차량의 매출액-차량의 원가’입니다. 하단의 Net profit은 순이익으로 ‘NP=총수익 GP-각종비용(판관비, 홍보비, 인건비 등)‘입니다.

테슬라는 보시다시피 말도 안 되게 높은 순이익(NP)을 보여 줍니다. 단순 매출 총수익(GP)도 타사 대비 3배에서 5배 높은 대당 15,653달러(1235원 환율 기준 대당 1933만 원 수익)입니다.
 
 
가장 중요한 테슬라와 현대차의 매출수익(GP)과 순이익을 결론부터 정리하겠습니다.

2022년 3분기 기준 매출수익(Gross profit) 
테슬라 매출수익 15,653달러(한화 약 2,095만 원)
현대차 매출수익 5,362달러(한화 약 717만 원)

순이익(Net profit)
테슬라 순이익 9,574달러(한화 약 1,282만 원)
현대차 순이익 927달러(한화 약 124만 원)

 
 
 
 
상세 내용은 아래 기사의 도표에서 알 수 있습니다. 

자동차 회사별 매출 총수익(상) 순이익(하) - 로이터 제작 제공

검은색 점이 2020년이고 파란색 점이 2022년입니다. 2020년 대비 2022년에 차량 1대당 매출수익(GP)이 높아진 회사는 9개 중 5개뿐이고, 순이익 기준(NP)으로는 9개 중 4개 회사뿐입니다.

지금 경쟁사로 여겨지는 중국의 BYD의 경우는 오히려 2022년의 매출수익이 2020년 보다 현저히 떨어져 있는 것을 볼 수 있습니다. 이는 코로나로 인한 반도체와 재료 가격의 상승과 이로 인한 이익 감소로 이해할 수 있습니다.


무엇보다 주목해야 하는 부분은 테슬라의 순이익인 Net profit입니다.

다른 회사들이 지출하는 광고 홍보비와 판매 관련 마진(딜러) 등에 돈을 쓰지 않고 기가프레스(공장) 통한 원가절감 및 생산성 증대가 원인으로 볼 수 있습니다.
 
2022년 말과 2023년 초에 테슬라는 중국, 미국, 한국 등에서 차량 가격 인하를 했습니다. 국가별로 금액이 상이한데 2년 전 가격 정도로 인하를 하면서 보조금 혜택이나 합리적인 가격으로 사람들이 구매할 수 있게끔 하였습니다.
 
물론 뉴스에서 보셨겠지만 중국에서처럼 비싸게 차를 샀던 사람들의 반발도 있었지만 이조차도 경쟁사 BYD의 방해행위였다는 의문도 있습니다.
 
근데 결과적으로는 소비자 입장에서는 가격이 내려갔고 보조금 혜택을 받을 수 있다는 점에서 이득이 아닌가 싶습니다. 테슬라의 또 다른 장점은 딜러를 통해 판매하지 않기 때문에 가격이 투명하다는 점입니다.
 
 
 
 

영업이익으로 보는 앞으로의 시장 방향

결과적으로 마진율이 높은 테슬라는 가격인하를 하면서 경쟁사들이 엄청난 압박을 느끼게 됩니다.
 
실제로 구글의 검색량이나 주문수로도 바로 알 수 있게 되죠. 실제 전기차 회사들은 아직 초기 투자단계로 적자인 기업도 많고 차를 팔 때마다 순이익이 (-)가 되는 적자기업이 Xpeng과 Nio입니다. 기업의 존폐여부까지 고민해 봐야 되는 상황이 올 수도 있습니다.

다른 회사들의 순이익을 보면 알 수 있지만, 전기 자동차뿐만 아니라 자동차 제조와 유통을 통해 높은 마진을 남기는 것이 쉬운 일이 아님을 알 수 있습니다.
 
일런 머스크는 예전에 전기자동차 경쟁사들에 대한 인터뷰 중 누구나 만드는 것은 쉬우나 회사로써 이윤을 남기고 계속해서 연구개발에 투자하고 원가를 낮추는 이 효율을 만드는 것이 어렵다고 했습니다.
 

테슬라는 100-200km의 주행거리를 보여주던 기존 전기자동차 시장에서 자동차 하부에 배터리를 다량 설치하면서 400km 이상 주행가능한 전기차 시대를 열었습니다. 그리고 이 기술을 외부에 공개하면서 경쟁사들이 전기차 시장에 뛰어들 수 있게 시장을 만들었습니다.
 

기존에 자동차 브랜드들, 레거지 기업의 입지가 확고한 시장에 끼어들어 새로운 패러다임을 만들고 있습니다.
 
 
그리고 의도했든 의도하지 않았든 원가절감이 어려운 전기자동차 시장에서 가격을 다 같이 올리다가 급격하게 내리면서 경쟁사들에게 이 시장의 무서움을 알려주고 있습니다. 테슬라의 치킨게임이 이제 시작되었고 올 한 해를 어떻게 버티는지가 전기자동차 시대에서 새로운 대결 구도가 형성될 것으로 보입니다.
 

앞으로 테슬라의 행보가 기대됩니다.


 
 
 
 
 


아래는 신문기사에 대한 번역본입니다. 개인적인 번역으로 오류나 매끄럽지 않은 내용이 있을 수 있습니다. 추가적으로 요약하거나 개인적인 생각은 회색글로 일부 표현하였습니다. 영어 원본 기사도 같이 링크해 드립니다.

디트로이트, 1월 19일 (로이터) - 테슬라 주식회사는 전기차의 판매를 통해 세계 어떤 경쟁사보다 더 많은 돈을 벌어들입니다. 이제 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 자신이 시작한 전기차 가격전쟁에서 그 우수한 수익성을 무기로 삼고 있습니다.

한때 자동차 업계에서 가장 큰 손실을 본 업체 중 하나였던 테슬라는 지난 몇 년간 차량 대당 이익에서 대부분의 주요 경쟁 업체들을 압도적으로 앞섰다는 것이 로이터의 분석 결과입니다.

 

로이터 분석에 의하면 테슬라는 2022년 3분기에 차량당 15,653달러의 총이익을 얻었는데, 이는 폭스바겐의 2배, 도요타의 4배, 포드 자동차의 5배에 해당하는 숫자입니다.

2022년의 테슬라는 타 경쟁업체들과 마찬가지로 핵심 인기 자동차인 Model Y의 가격을 공격적으로 올렸습니다. 반도체 및 기타 재료의 부족으로 인해 자동차 산업 생산이 감소하여 업계 전반의 기업들이 더 높은 마진 모델에 집중했고 판매량이 저조했음에도 불구하고 높은 수익을 낼 수 있었습니다.

하지만 테슬라는 급 반대노선을 타면서 마진율(Product-cost advantage)을 이용한 가격 인하 전략을 취했고 GM과 같은 기성 자동차 회사들이 2008년 금융 위기 이후 추구해 온 수량으로 이익을 내던 전략(Profit-over-volume strategies, 팬데믹 기간 동안 반토막 난 전략)에 도전하고 있습니다. 

 

*앞의 두 단락을 원본 내용을 제 입맛에 맞게 통역하였습니다. 인기 많은 모델은 무조건 팔리기 때문에 가격 인상을 통해 수익성을 높였던 기존의 전략에서 박리다매 전략으로 바꾸면서 기존 자동차 회사들에 도전장을 내민 테슬라입니다. 

생산 비용을 줄이기 위해 테슬라는 작은 금속 부품들 대신 '기가 프레스(테슬라의 제조 공정의 혁신)'에 많은 투자를 하였습니다. 테슬라는 자체적으로 배터리 제조 및 공급망의 많은 부분을 직접 생산하고 규모의 경제를 개선하기 위해 차량 설계를 표준화했습니다.

 

사실 가격 인하를 위해 생산 비용을 절감하는 방법은 자동차 산업에서 오랜 역사를 가지고 있습니다. 

 

헨리 포드는 20세기 초에 혁신적인 대량생산 시스템으로 Model T의 가격을 혁신적으로 인하했습니다. 도요타는 1980-1990년대에 린 생산 방식(Lean Production system, 미국 MIT 연구그룹이 도요타 생산방식에 붙인 이름)을 통해 디트로이트에 있는 경쟁사들이 제공할 수 없는 가격으로 가격 우위를 선점했습니다. 이제 도요타는 테슬라의 압박에 의해 전략을 새롭게 짜고 있습니다. 

 

*도요타가 세계적으로 값싸고 품질 좋은 자동차를 공급할 수 있었던 이유는 결국 기존의 틀을 깨는 제작 방식, 공장 배치, 노동력 절감 등을 활용해 마진율을 높였던 것입니다. 테슬라는 기존 자동차 회사들의 방식을 제대로 습득하여 혁신을 보여주고 있습니다. 

 

2022년 전기차 수요 증가는 미국시장과 전 세계 시장의 공급을 앞질렀습니다. 그리고 자동차 회사들은 대담하게 전기차 가격을 인상했습니다. 포드는 전기차인 F-150 가격을 2022년에만 40% 인상한 사례가 있습니다. 

 

 

 

증가하는 생산량

 

여러 전문가들은 세계 전기차 시장은 수요에 비해 더 많은 공급이 될 것이라고 경고합니다. 

업계 전문가인 Warren Browne에 의하면 2026년까지 북미의 전기차 수요는 연간 280만 대를 기록할 것이라고 말했습니다. 그러나 북미 전기차 공장은 450만 대의 차량을 공급할 수 있는 상황을 고려한다면 전체 생산 활용도는 60% 미만에 그칠 것이라고 주장했습니다. 

 

*수요와 공급의 논리에 의해 폭발하는 수요에 공급처인 자동차 회사들은 가격을 인상했습니다. 그리고 팬데믹이 길어지고 유동화 감소와 금리가 오르면서 수요는 자연스럽게 감소하게 되었고 전기자동차 시장은 수요의 급락을 맞게 됩니다.

 

 

중국은 전기차 보조금 종료시킴으로써 세계 최대 전기차 시장에서 경쟁사 간 점유율 전쟁을 가속화시키고 있습니다. 

상하이 산업 컨설턴트인 Bill Russo는 "테슬라는 중국에서 약하고 낮은 마진율을 가진 경쟁사들을 압박하기 위해 핵폭탄을 준비했습니다"라는 말과 함께 "전체 파이는 커졌지만 더 적은 조각으로 살아남는 회사가 더 많은 것을 먹는 것입니다."는 이야기를 덧붙였습니다.

 

*결국 포화된 시장에서는 높은 이익률로 버티는 회사가 이기는 치킨게임을 이야기합니다. 혹은 쿠팡과 같이 이익률이 낮아도 많은 투자자와 투자금으로 오랜 기간 버틴 회사가 승리하는 자본주의 시장입니다.

 

중국의 Xpeng Inc와 같은 스타트업은 사실 테슬라의 가격 인상 덕을 봤습니다. 현재 Xpeng은 중국에서 가격 인하를 하고 있지만 테슬라보다 경제적 제정적 여유가 없습니다. 로이터 분석에 의하면 Xpeng은 3분기에 대당 4,565달러 총매출이익을 보였지만 순 이익률은 대당 (-) 11,735달러로 큰 적자를 보고 있습니다. 

 

Xpeng은 "저렴한 가격을 만들어서 많은 사람들이 우리의 차를 접할 수 있기를 기대합니다."라고 말했습니다. 

 

베트남 전기차 스타트업인 Vinfast는 테슬라에 대항하기 위해 가격 프로모션을 할 것이라고 밝혔습니다. 

 

중국 전기차 시장의 선두주자인 BYD는 전기차 보조금을 단계적으로 폐지한 후 2023년 1월 1일부로 가격 인상을 발표했습니다. BYD는 최근 중국에서의 테슬라 가격 인하에 대해서는 어떠한 대응도 없었습니다. 하지만 BYD는 대당 매출 총이익이 5,456달러로 폭스바겐, 도요타, 그리고 GM보다 가격면에서 여유가 있는 편입니다. 

 

*하지만 BYD의 경우도 2020년 대비 매출액 변동이나 순이익이 모두 감소한 상황에서 가격 인하나 출혈 경쟁을 하기에는 쉬운 상황은 아닙니다. 예상하지 못한 테슬라의 가격 인하로 BYD도 고전을 면치 못할 것으로 보입니다. 

 

 

 

 

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 (원본 기사)

Analysis: Tesla uses its profits as a weapon in an EV price war

 

DETROIT, Jan 19 (Reuters) - Tesla Inc (TSLA.O) earns more money for every vehicle it sells than any of its global rivals. Now, Chief Executive Elon Musk is using that superior profitability as a weapon in the EV price war he started.

 

Tesla, once one of the auto industry's biggest money losers, has over the past year built a commanding lead over most major rivals in profit per vehicle, a Reuters analysis of industry data shows.

 

Tesla earned $15,653 in gross profit per vehicle in the third quarter of 2022 - more than twice as much as Volkswagen AG (VOWG_p.DE), four times the comparable figure at Toyota Motor Corp (7203.T) and five times more than Ford Motor Co (F.N), according to a Reuters analysis.

 

For most of this year, Tesla joined rivals in aggressively raising prices on its most popular vehicles, such as the Model Y SUV. Shortages of semiconductors and other materials kept auto industry production down, allowing companies across the industry to focus on higher-margin models and book strong profits, even as sales volumes fell.

 

 

Tesla's decision to reverse course and spend its production-cost advantage on price cuts now challenges the profit-over-volume strategies established automakers such as GM have pursued since the 2008 financial crisis, and doubled down on during the pandemic.

 

To control production costs, Tesla has invested heavily in new manufacturing technology - such as the use of large castings to replace small metal parts. Tesla brought battery manufacturing and other parts of its supply chain in-house, and standardized vehicle designs to improve economies of scale.

 

 

Using production-cost advantages to fund price cuts has a long history in the auto industry.

 

Henry Ford slashed prices on his Model T in the early 20th Century as his innovative mass-production system revved up. During the 1980s and 1990s, Toyota used the cost lead provided by its lean production system to offer features at prices Detroit automakers struggled to match. Now, Toyota is rebooting its strategy under pressure from Tesla.

 

Growth in electric vehicle demand outpaced the overall market in the United States and globally during 2022. That emboldened automakers to push EV prices higher. Ford hiked prices for its electric F-150pickup by 40% during 2022.

 

 

RISING CAPACITY

But analysts are warning the global EV market could soon have more production capacity than demand.

By 2026, North American EV demand will hit a level of about 2.8 million vehicles a year, said industry forecaster Warren Browne. But North American EV factories will be capable of assembling more than 4.5 million vehicles, putting overall capacity utilization at just under 60%, he said.

 

In China, the end of central government subsidies is accelerating a market share war among rivals in the world's largest EV market.

 

“Tesla has taken the nuclear option to bully the weaker, thin margin players off the table" in China, said Bill Russo of Automobility, an industry consultancy in Shanghai. "Big pie, fewer slices, more to eat for those that remain.”

 

Startups such as China's Xpeng Inc (9868.HK) had benefited from Tesla's price hikes. Now, Xpeng is cutting prices in China - but with less financial leeway than Tesla. Xpeng reported gross profit of $4,565 in the third quarter, and a net loss of $11,735 a vehicle, according to company data analyzed by Reuters.

 

“We hope more people can access smart vehicles after we make our cars increasingly affordable, " Xpeng said in a statement.

 

Vietnamese EV startup Vinfast said Thursday it will use price promotions to fight back against Tesla.

 

Chinese EV market leader BYD Co Ltd(002594.SZ) announced price increases effective Jan. 1 after Beijing phased out EV subsidies. So far, BYD has not responded to Tesla's latest price cuts in China. However, BYD's gross margins of $5,456 per vehicle give it more headroom in a price war than VW, Toyota or GM.

 

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-uses-its-profits-weapon-an-ev-price-war-2023-01-19/

Analysis: Tesla uses its profits as a weapon in an EV price war